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Claudia Wangerin

Das "Deutschlandticket" für 49 Euro steht zwar vor dem Aus – aber ein grünes Image muss sein. Was an der deutschen Verkehrspolitik sozial ungerecht ist.

Wer hat, dem wird gegeben – das scheint die Devise des Bundesverkehrsministeriums unter Volker Wissing (FDP) zu sein. Wer ein Haus besitzt und ein Elektroauto zumindest bestellt hat, kann bald bis zu 10.200 Euro Förderung für private Ladeinfrastruktur über die staatliche KfW-Bank abgreifen. Finanziert wird dieses Programm über den Klima- und Transformationsfonds (KTF), einem Sondervermögen in Höhe von rund 35 Milliarden Euro.

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Wer sich gerade noch ein E-Auto leisten kann, aber nicht die häuslichen Möglichkeiten zur Installation einer Photovoltaik-Anlage mitbringt, hat diesbezüglich Pech gehabt, aber vielleicht wenigstens eine vierstellige Kaufprämie für das E-Auto mitnehmen können. Diese Prämien wurden allerdings noch von der "schwarz-roten" Vorgängerregierung beschlossen.

Wer sich trotz aller Subventionen, mit denen der motorisierte Individualverkehr in Deutschland gefördert wird, kein Auto leisten kann, oder einfach keines will – sei es wegen der nervigen Parkplatzsuche oder weil es auch mit Elektroantrieb nicht die klimafreundlichste Variante ist – hat Pech gehabt.

Denn auch das 49-Euro-Monatsticket für ÖPNV und Regionalbahnen in ganz Deutschland könnte schon bald Geschichte sein – die Finanzierung durch den Bund ist nur bis Dezember gesichert.

Dabei war der Ticketpreis von 49 Euro schon eine Enttäuschung für alle, die sich für sozial gerechten Klimaschutz im Verkehrssektor einsetzen – aber für viele Großstadtmenschen immer noch eine Verbesserung im Vergleich zur Zeit vor dem kurzen Sommer des Neun-Euro-Tickets, da sie zum Teil mehr als 80 Euro für ein ÖPNV-Monatsticket ausgeben mussten, das nur in ihrer Stadt galt. In kleineren Städten fiel die Ersparnis geringer aus, wenn nicht oft Regionalbahnen genutzt wurden.

Beim Neun-Euro-Ticket für ÖPNV und Regionalverkehr in ganz Deutschland kamen tatsächlich alle, die nicht so ländlich wohnten, dass der Verzicht auf ein Auto fast unmöglich ist, spürbar günstiger weg.

Nur drei Monate im Sommer 2022 war dieses Ticket im Angebot, als vorübergehende Entlastungsmaßnahme im Zuge der Inflation. Die Forderung, es langfristig einzuführen, wird unter anderem von der Klima-Initiative "Letzte Generation" erhoben. Die Partei Die Linke versucht es zumindest für Bedürftige durchzusetzen.

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Die Kosten für einen funktionierenden öffentlichen Nahverkehr sind so zwar nicht finanzierbar – allerdings wird er auch von Steuerpflichtigen genutzt, die ungefragt hohe Subventionen für den Autoverkehr mitfinanzieren müssen. Darauf berufen sich Umwelt- und Sozialverbände, die höhere Bundeszuschüsse fordern.

Da die 49 Euro für das "Deutschlandticket" nicht die Kosten für alle ÖPNV-Fahrten decken, übernehmen Bund und Länder bislang jeweils 1,5 Milliarden Euro im Jahr, um das Defizit auszugleichen. Falls aber dieses Geld nicht reichen sollte, werden die Mehrkosten zwischen beiden Seiten aufgeteilt. Für das kommende Jahr gibt es für diese "Nachschusspflicht" aber noch keine Einigung. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) rechnet mit Mehrkosten von 1,1 Milliarden Euro im Jahr 2024.

In der Annahme, dass rund 13 Millionen Menschen das Ticket regelmäßig nutzen könnten, erwägt der VDV nach Informationen der Deutschen Presse-Agentur eine Preiserhöhung um satte 20 Prozent – auf 59 Euro im Monat.

Mehr als zehn Millionen Menschen nutzen das 49-Euro-Ticket zumindest bisher. Etwas mehr als eine Viertelmllion haben auch schon eine Petition für den Erhalt dieses Angebots unterzeichnet. (Claudia Wangerin)

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Deutsche Polizisten dürfen immer öfter IT-Geräte mit Staatstrojanern hacken und überwachen, zuletzt jede Woche. Dazu nutzen sie diverse Produkte, neben ihrer Eigenentwicklung RCIS auch FinFisher FinSpy und NSO Pegasus. Das Bundeskriminalamt hackte mit Pegasus die rechtsterroristische „Patriotische Union“, Unbekannte hackten mit Pegasus russische Exil-Journalisten in Berlin.

Pegasus ist der wohl berüchtigtste Staatstrojaner der Welt. Nach den Enthüllungen des Pegasus-Projekts arbeitete das EU-Parlament diverse Skandale in einem eigenen Untersuchungsausschuss auf. Die USA haben den Einsatz von Pegasus verboten und Sanktionen gegen das Unternehmen NSO verhängt, weil ihr Staatstrojaner die nationale Sicherheit und die internationale Ordnung gefährdet. Deutschland belohnt NSO weiter mit Steuergeld.

Weder bestätigen noch dementieren

Wir wollen Einblick in den Vertrag des BKA mit NSO. Also haben wir das Dokument auf FragDenStaat beantragt. Das ist bereits über ein Jahr her. Erst hat das BKA unseren Antrag pauschal abgelehnt, dann unseren Widerspruch monatelang verzögert. Im Januar hat das BKA unseren Widerspruch zurückgewiesen. Dagegen wehren wir uns. Gemeinsam mit FragDenStaat und dem Anwalt Nico Sanderverklagen wir das BKA.

Das ist bereits unsere dritte Klage gegen das BKA wegen Staatstrojaner-Verträgen. Vorher hatten wir den Vertrag mit FinFisher FinSpy sowie Änderungen zu diesem Vertrag angefordert. In beiden Fällen hatte das BKA zu viele Stellen geschwärzt und musste nach Gerichtsurteilen die Schwärzungen rückgängig machen.

Diesmal weigert sich das BKA sogar, den Vertrag mit einigen Schwärzungen herauszugeben. Die Polizeibehörde will weder bestätigen noch dementieren, ob sie überhaupt mit NSO spricht: „Bereits die Fragestellung, ob das BKA in Verbindung mit Kaufverhandlungen in Kontakt mit der NSO Group steht oder nicht, unterliegt einem besonderen Informationsschutz, so dass eine jegliche Stellungnahme zu diesem Punkt zu versagen ist.“

BKA setzt Pegasus ein

Die Öffentlichkeit weiß, dass das BKA Pegasus gekauft hat. Medien haben detailliert über Verkaufsgespräche, Anforderungen, Zeitverlauf, Preis und Einsätze berichtet. Dass das BKA Pegasus nutzt, steht auf Wikipedia und im Bericht des Pegasus-Untersuchungsausschusses. Im Deutschen Bundestag sagte der SPD-Abgeordnete Uli Grötsch: „Das Bundeskriminalamt setzt Pegasus ein.“

Das BKA und ihre Anwälte vertreten jedoch den Standpunkt, wonach das BKA bisher nicht offiziell und öffentlich bestätigt hat, Pegasus gekauft zu haben. Dass die BKA-Vizepräsidentin Martina Link laut Tagesschau den Kauf im Innenausschuss des Bundestages bestätigt hat, zählt demnach nicht, das war ja nicht öffentlich und eingestuft.

Staaten trotzen Erklärungsdruck

Die Polizei befürchtet „nachteilige Auswirkungen auf internationale Beziehungen“, wenn sie zugibt, Pegasus zu besitzen. Demnach haben sich die europäischen Sicherheitsbehörden gegenseitig „zur Vertraulichkeit über Details der informationstechnischen Überwachung“ verpflichtet. Gäbe Deutschland zu, Pegasus zu haben, würde das „Erklärungsdruck“ auf andere EU-Staaten aufbauen, „sich ebenfalls zu konkret eingesetzten Produkten zu erklären“.

Wir sind der Auffassung, dass ein Vertrag zwischen einem Unternehmen und einer deutschen Behörde ein rein nationaler Sachverhalt ist. Andere Staaten sind davon nicht betroffen. Auch das Verhalten anderer Staaten widerspricht der These des BKA: Polen, Ungarn und Spanien haben offiziell zugegeben, Pegasus zu haben. Der Pegasus-Untersuchungsausschuss nennt weitere Länder. Der Hersteller NSO gab öffentlich zu, dass 14 EU-Staaten Pegasus gekauft haben. Die Staaten dürfen darüber auch reden.

Die Begründung des BKA ist über den konkreten Fall hinaus relevant. Wenn Behörden Anträge wegen eines „Erklärungsdrucks“ auf andere Staaten ablehnen, „würde der Sinn und Zweck des Informationsfreiheitsgesetzes ad absurdum geführt“. Das könnte auch weitere Sachverhalte betreffen, die in Deutschland und anderen Staaten relevant sind, zum Beispiel „Impfstofflieferungen, Umgang mit Versammlungen zum Ukraine-Krieg oder Maßnahmen zur Erreichung der Klimaschutzziele“.

BKA zitiert früheren Autor

Das BKA behauptet weiter, dass die Herausgabe des Vertrags die innere und öffentliche Sicherheit gefährdet. Wenn Kriminelle wissen, dass das BKA Pegasus besitzt, können sich „mögliche Betroffene“ darauf einstellen und dagegen schützen. Dazu verweisen die BKA-Anwälte auf den Golem-Artikel „Was hilft gegen den Staatstrojaner?“

Wir halten es für weltfremd, dass Kriminelle die Information auf Tagesschau, Wikipedia, Bundestag und EU-Parlament nicht verwenden und erst aktiv werden, wenn der Produktname auch auf bka.de steht.

Pegasus nutzt öffentlich unbekannte Schwachstellen, die eine Infektion ohne Interaktion der Zielpersonen erlauben. Dagegen kann man sich nicht schützen, sagt auch das Bundesamt für IT-Sicherheit. Allgemeine IT-Sicherheitsmaßnahmen trifft man jedoch gegen alle Arten von Schadsoftware, egal ob Staatstrojaner oder nicht.

Unser früherer Mitautor Moritz Tremmel, den das BKA zitiert hatte, bestätigt unsere Sicht: „Der von mir auf Golem.de veröffentlichte Artikel ‚Was hilft gegen den Staatstrojaner‘ gibt einen allgemeinen Überblick, wie man sich vor Staatstrojanern schützen kann. Der Artikel konstatiert: ‚Letztlich handelt es sich beim Staatstrojaner schlicht um eine Schadsoftware, die von Behörden eingesetzt wird. Entsprechend unterscheiden sich die Installationswege nicht sonderlich von gewöhnlicher Malware.'“

Zu kritisch über Staatstrojaner

Der erste Satz des Informationsfreiheitsgesetzes lautet: „Jeder hat nach Maßgabe dieses Gesetzes gegenüber den Behörden des Bundes einen Anspruch auf Zugang zu amtlichen Informationen.“

Die BKA-Anwälte begründen ihre Ablehnung aber konkret mit meiner Person: „Der Kläger ist Mitglied im Chaos Computer Club und hat sich in der Vergangenheit sehr kritisch zu ‚Staatstrojaner‘-Software geäußert. Als Beleg überreichen wir einen Bericht über eine Rede des Klägers als Angehöriger im EU-Untersuchungsausschuss.“

Ja, ich war im November Sachverständiger im PEGA-Untersuchungsausschuss. Die Anhörung war öffentlich und wurde gestreamt, meine Rede haben wir in Volltext veröffentlicht. Der Ausschuss hat auch das BKA eingeladen, drei Mal. Aber das BKA wollte nicht im EU-Parlament aussagen und hat die Einladung ausgeschlagen, drei Mal.

Transparenz nicht erfolgreich

Dass das BKA derart mauert, ist neu. Vor zehn Jahren haben haben wir enthüllt, dass das BKA den Staatstrojaner Gamma FinFisher gekauft hat. Damals hat uns die Polizei offiziell bestätigt: „Wir haben die Software.“ Die Polizeibehörden des Bundes haben auch offiziell bestätigt, Hacking-Tools von Cellebrite, ElcomSoft und anderen Firmen zu nutzen.

Diese Offenheit bezeichnet das BKA jetzt als Fehler. „Die frühere Transparenzstrategie hat aus Sicht des BKA nicht die gewünschten Ergebnisse gebracht, so dass das BKA im Einklang mit der Gesetzeslage generell keine Auskünfte zu taktischen und technischen Fähigkeiten mehr gibt.“

Auch dieses Argument weist unsere Klageschrift zurück: „Zuletzt weisen wir darauf hin, dass die Beantwortung von IFG-Anträgen nicht nach Maßgabe einer wie auch immer gearteten ‚Transparenzstrategie‘ der Beklagten zu erfolgen hat, sondern allein nach Maßgabe des Gesetzes.“

Ampel will Transparenz sicherstellen

Pikant ist zudem, dass uns das BKA unter einem CSU-Innenminister und Großer Koalition Informationen gegeben hat, die das BKA unter SPD-Innenministerin und Ampel-Regierung jetzt verweigert. Dabei enthält der Koalitionsvertrag ein eigenes Kapitel über Transparenz: „Wir wollen durch mehr Transparenz unsere Demokratie stärken.“ Im Kapitel zu Staatstrojanern steht: „Transparenz und effektive Kontrolle durch Aufsichtsbehörden und Parlament werden wir sicherstellen.“

Der grüne Bundestagsabgeordnete Konstantin von Notz hat den Koalitionsvertrag mitgeschrieben. In der Opposition bezeichnete er Pegasus als „Traum aller Diktaturen und Albtraum für den Rechtsstaat“. Er kritisierte die Informationspolitik der Großen Koalition als Maulkorb und drohte damit, die Bundesregierung zu verklagen.

Wir haben Konstantin von Notz gefragt, wie er die Ablehnung unseres Antrags durch das BKA bewertet. Der stellvertretende Fraktionsvorsitzende erklärt allgemein: „In welchem Umfang in Deutschland Überwachungssoftware von kommerziellen Anbietern zum Einsatz kommt, ist eine aus freiheitsrechtlicher und rechtsstaatlicher Perspektive sehr relevante Frage. Wir setzen uns seit langer Zeit dafür ein, dass Parlament und Öffentlichkeit in angemessenem Umfang über diese Sachverhalte in Kenntnis gesetzt werden. Das tun wir weiterhin mit allen uns zur Verfügung stehenden Mitteln.“

Auf unsere Nachfrage, ob und wie er sich in unserem konkreten Fall dafür eingesetzt hat, „dass Parlament und Öffentlichkeit in angemessenem Umfang über diese Sachverhalte in Kenntnis gesetzt werden“, hat er nicht geantwortet.

→ zur Anfrage und Klage

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Sparpreistickets sind ab Oktober im DB-Reisezentrum nur gegen Kontaktdaten erhältlich. Digitalcourage und Verbraucherschützer sehen das kritisch.

Ab dem 1. Oktober müssen Kunden der Deutschen Bahn, die im Reisezentrum ein Sparpreisticket kaufen wollen, dabei ihren Namen, dazu Mobiltelefonnumer oder E-Mail-Adresse angeben [1]. Das sehen der Verbraucherzentrale Bundesverband (vzbv) und der Verein Digitalcourage kritisch. "Die Digitalisierung darf nicht zum Ausschluss der Schwächsten führen. Die Deutsche Bahn sollte alle bei der Digitalisierung mitnehmen, statt Fahrgäste zu vertreiben", sagte vzbv-Vorständin Ramona Pop laut einer gemeinsamen Mitteilung der beiden Organisationen.

Viele alte oder eingeschränkte Menschen fühlten sich von der Online-Welt bereits heute überfordert, sagte Pop. "Digitalisierung muss den Menschen nützen. Wer ein Sparpreis-Ticket kauft, darf nicht gezwungen werden, Daten preiszugeben", Rena Tangens von Digitalcourage ergänzt: "Unsere Mailadresse oder Telefonnummer werden nicht gebraucht, um uns befördern zu können – deshalb gehen sie die Bahn nichts an." Bahnfahren sei umweltfreundliches Reisen und gehöre zur Grundversorgung – "es muss ohne Datenspuren und Digitalzwang möglich sein".

vzbv und Digitalcourage kritisieren allgemein, dass die Deutsche Bahn "immer mehr analoge Wege zum Kauf von Fahrscheinen" abschneide. Seit Mai 2023 könnten telefonisch keine Tickets mehr über die Servicenummer der Deutschen Bahn gekauft werden. Ohne Angabe von Daten können Sparpreis-Tickets ab 1. Oktober noch an Automaten gekauft werden, doch diese Option solle es nur noch bis Ende dieses Jahres geben.

"Daten nicht für Werbezwecke"

Eine Sprecherin der Deutschen Bahn versicherte gegenüber heise online, die E-Mail-Adresse oder Handynummer werde ausschließlich für vertragliche Zwecke genutzt, also zur Übermittlung der Tickets und für Informationen zur Reise. Zu Werbezwecken würden die Daten nicht genutzt. "Für die Deutsche Bahn hat der sorgsame und gesetzeskonforme Umgang mit den Daten ihrer Kund:innen selbstverständlich höchste Priorität", sagte die DB-Sprecherin. Ihr Unternehmen tausche sich dazu regelmäßig mit den zuständigen Datenschutzbehörden und einem Kreis unabhängiger Expert:innen im DB-Datenschutzbeirat aus.

"Das digitale Ticket, das nun auch im Reisezentrum ausgegeben wird, ermöglicht es uns, unsere Kund:innen bei Änderungen zu ihrer Reise im Rahmen der digitalen Reisendenbegleitung besser zu informieren", erklärte ein DB-Sprecher Mitte September gegenüber heise online. Die Kundschaft könne so während der Reise Informationen wie Ankunfts- und Abfahrtszeiten, Informationen zu Gleiswechsel oder alternative Reisemöglichkeiten per Mail erhalten.

Wer ab dem 1. Oktober ein Spar- oder Supersparpreis-Ticket am Reisezentrumschalter kauft, kann seine eigenen Kontaktdaten, aber auch die von Dritten angeben. Das digital verkaufte Ticket soll in die Bahn-App DB Navigator geladen werden können. Auf Wunsch wird das digitale Ticket auch ausgedruckt. Längerfristig will die Bahn in den Reisezentren weniger verkaufen, sondern mehr Beratung anbieten.

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Links in diesem Artikel:[1] https://www.heise.de/news/Deutsche-Bahn-Sparpreisticket-Kaeufer-muessen-Kontaktdaten-angeben-9304971.html[2] https://www.heise.de/Datenschutzerklaerung-der-Heise-Medien-GmbH-Co-KG-4860.html[3] mailto:anw@heise.de

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Das Thema ist nicht neu: Moderne Autos sind Datenverarbeitungsmaschinen. Die gemeinnützige US-amerikanische Non-Profit-Organisation Mozilla Foundation hat nun allerdings das Ergebnis einer unabhängigen Untersuchung veröffentlicht, worin für den US-Markt in über 600 Arbeitsstunden die Datenschutzerklärungen von 25 Autobauern analysiert wurden. Fazit: „katastrophal“ und „Datenschutz-Albtraum“. Das dürfte der Thematik auch für den europäischen Raum wieder etwas mehr Brisanz verschaffen. Datenverarbeitung auf der Überholspur – Wie Autohersteller mit Vollgas Kundendaten sammeln. 

Datenunabhängige Mobilität im Auto – eine Illusion?

Von der Autoindustrie wird uns ein Ideal aufgezeigt, dass uns in einem SUV fast voll automatisiert – eingebettet in medialen Wohlfühlkomfort – lautlos durch schier endlos weite unberührte Natur oder wahlweise lehrgefegte Großstädte gleiten lässt. Die Sorglosigkeit, welche dem Verbraucher durch die neuen Autowerbungen suggeriert wird, lässt sich auch in den verträumten Gesichtern der Insassen ablesen, welche fast immer dem Sonnenuntergang entgegenfahren.

Welche Daten werden ausweislich der Mozilla-Untersuchung erhoben?

Abgesehen davon, dass dieser Art der Fortbewegungsfreiheit reale Grenzen durch die Akku-Reichweite, Staus und den alltäglichen Parkplatzstress gesetzt sind, dürfen gerade Gelegenheitsautofahrer nicht außer Acht lassen, dass moderne Autos rollende Computer sind, welche fleißig Daten sammeln. Denn in dem Moment, wo wir uns „Keyless Go“ in ein modernes Auto setzen und den Motor anknipsen, eröffnet dies uns auch die praktische Möglichkeit, uns per Sprachsteuerung bzw. unser Smartphone mit dem Auto und dessen System zu „connecten“. Damit können wir nicht nur gleich unsere Lieblings-Roadtrip-Playlist bei Spotify abspielen, sondern haben auch noch Zugriff auf unsere Telefonkontakte und bestenfalls unsere letzten Routensuchanfragen bei Google Maps. Falls die Fahrt dadurch doch zu entspannt werden sollte, scannt das Auto netterweise unsere Kopf- und Augenposition oder über das Lenkrad unsere Herzfrequenz, um unseren Müdigkeitsstatus in Erfahrung zu bringen und uns notfalls wach zu rütteln oder elektronisch in die Fahrzeugsteuerung einzugreifen.

Nach der eingangs erwähnten Untersuchung der Mozilla Foundation werden in vielen neuen Fahrzeugen durch Sensoren, Kameras, Mikrofone oder gekoppelte Telefone eine Vielzahl von personenbezogenen Daten gesammelt und weitergegeben. Neben rein technischen Fehlermeldungen oder Fahrzeugstatusdaten, wie bspw. den Kilometerstand oder die Motortemperatur, erhalten die Autohersteller über den Bord-Computer je nach Fahrzeugmodell und -ausstattung u.a. personenbezogene Fahrverhaltensmuster, Bewegungs- und Stimmprofile sowie u.U. die Kontodaten ihrer Kunden.

„Jede Automarke, die wir uns angesehen haben, sammelt mehr personenbezogene Daten als nötig und verwendet diese Informationen für einen anderen Zweck als den Betrieb Ihres Fahrzeugs.“

Koppelt man das Smartphone mit dem Bordcomputer und gibt das persönliche Adressbuch sowie Fotos oder Videos frei, ergibt sich dadurch ein nahezu vollständiges Persönlichkeitsprofil. Und da ist er: Der gläserne Autofahrer!

Umfassende Analyse von Datenschutzerklärungen

Es lässt sich durch die Analyse der Datenschutzerklärungen der Autobauer offenbar nicht abschließend klären, welche Daten genau von welchem Fahrzeugtyp bei welchen Vorgängen erhoben, verarbeitet und an wen diese letztlich weitergeleitet werden. Die Mozilla Foundation spricht jedenfalls über das moderne Auto als einen der „hungrigsten Datenfresser“ unserer Zeit und ordnet es damit als eine der denkbar unsichersten Produktkategorien ein.

Die Autohersteller müssten eigentlich nun das Kunststück vollbringen dem Fahrer am besten vor der ersten Nutzung des Autos eine umfassende, aber gut verständliche und präzise Datenschutzerklärung bereit zu stellen, die genaustens u.a. über den Zweck und die Erforderlichkeit der Datenverarbeitung informiert. Aber genau das scheint nach der Mozilla Foundation bei fast allen der untersuchten Datenschutzerklärungen nicht der Fall zu sein. Das Fazit fällt vorsichtig ausgedrückt ernüchternd aus:

„Wir haben über 600 Stunden damit verbracht, die Datenschutzpraktiken von Automarken zu analysieren – dreimal so lange pro Produkt wie sonst! Trotzdem sind zahllose Fragen offengeblieben. Keine der Datenschutzerklärungen zeichnet ein vollständiges Bild davon, wie Ihre Daten verwendet und weitergegeben werden“

Eine weitere Einnahmequelle für die Automobilindustrie

Die Herausgeber der Untersuchung gehen davon aus, dass Autohersteller das große Potenzial ihrer Datensammlung erkannt und die erhobenen Datensätze für einträgliche Summen weiterverkauft werden. Schließlich gäbe es genügend Werbeagenturen, Dienstleister oder Datenbroker, die mit individuellen Profildaten viel Geld verdienen würden. Die meisten (84 Prozent) der untersuchten Autohersteller würden angeben, dass sie persönliche Daten an Dritte weitergeben können – bei 19 von 25 Marken sei sogar von „Verkauf der Daten“ die Rede. Diese Vermutung scheint auch nicht vollständig aus der Luft gegriffen zu sein. Denn Erfolg und Gewinn hängen in der Branche nicht mehr allein von der Anzahl verkaufter Autos ab. Daten werden häufig als neue Geldquelle gesehen. Wie viel Gewinn am Ende erzielt wird, hängt überwiegend von der gesammelten Datenmenge und der Nutzeranzahl ab.

Was bedeutet das nun für den Datenschutz in Europa?

Nicht nur bei dem Datenschutz geneigten Leser dürften spätestens an dieser Stelle mehrere Alarmglocken läuten oder sogar die Haare zu Berge stehen. Bei dieser schier unüberschaubaren Menge und Sensibilität an verarbeiteten Daten dürften also gleich mehrere der wichtigsten Datenschutzgrundsätze im Sinne des Art. 5 DSGVO betroffen sein.

Die Auswertung der Datenschutzerklärungen durch die Mozilla Foundation lassen erheblich daran zweifeln, ob v.a. die Grundsätze der Datenminimierung, Zweckbindung, Rechtmäßigkeit und Transparenz eingehalten werden. Hierbei muss aber bedacht werden, dass die Untersuchung der Mozilla Foundation nur Aussagen zum US-amerikanischen Automarkt trifft, so dass die Grundsätze der DSGVO nicht zum Tragen kommen. In Europa dürfte gerade wegen des restriktiveren Datenschutzes ein weitaus weniger invasiver Umgang mit den Kundendaten als in den USA zu erwarten sein. Die DSGVO-Anforderungen hinsichtlich der Erhebung personenbezogener Daten sind schließlich sehr hoch. Zudem drohen den Automobilherstellern bei Verletzung der DSGVO-Vorschriften seitens der Aufsichtsbehörden zum Teil empfindlich hohe Bußgelder.

Daher verwundert es nicht, dass gerade die beiden europäischen Automarken Renault und Dacia, welche auf dem amerikanischen Automarkt keine Rolle spielen, bei der Untersuchung der Mozilla Foundation am besten abschneiden. Etwas mehr Vorsicht dürfte selbstredend bei amerikanischen Automarken geboten sein, welche auf dem europäischen Automarkt zu erwerben sind: Wenig überraschend belegt nämlich Tesla in der Untersuchung den letzten Platz.

Die fortschreitende Digitalisierung und Autonomie von Autos wirft neue Fragen auf

Auch wenn eher fraglich ist, inwieweit die Untersuchung der Mozilla Foundation wirklich wissenschaftlich fundiert ist und für den europäischen Rechtsraum eine veritable Aussagekraft besitzt, so wird doch in Europa u.a. durch Automobilverbände, Landesdatenschutzbeauftragte und Verbraucherschutzorganisationen schon länger bei der Datenverarbeitung durch die Autohersteller mehr Transparenz gefordert. Der Verbraucher soll wenigstens wissen, was mit den erhobenen Daten geschieht und wie er u.U. nach Verkauf des Fahrzeuges oder etwa beim Carsharing die weitere Verarbeitung unterbinden bzw. mit der Löschung der Daten rechnen kann. Aus diesem Grund streben der ADAC sowie der Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) zusammen mit dem AvD im Zuge ihrer Kampagne „My Car My Data“ an, dass die datengenerierenden Autofahrer nach dem Grundsatz der Datenhoheit Einblick in die vom Hersteller gesammelten personenbezogenen Daten erhalten und über deren Freigabe entscheiden können.

„Allein wer die Daten generiert hat – also die Autofahrerin oder der Autofahrer – soll die Hoheit über alle Daten haben und entscheiden dürfen, wer sie zu welchem Zweck bekommen soll“

Mit dem Data Act soll zwar eine Harmonisierung der EU-Vorschriften hinsichtlich des Umgangs mit vernetzten Geräten erzielt werden. Dem ADAC und dem entsprechenden Arbeitskreis des Deutschen Verkehrsgerichtstages 2023 gehen diese Regelungen aber nicht weit genug. Für moderne Fahrzeuge brauche es laut des ADACs schon spezifischere Regelungen, weil sich die Anforderungen an die verschiedenen Produkte unterscheiden.

„Was für einen smarten Kühlschrank ausreicht, genügt für ein Kfz bei Weitem nicht“

Der Anwendungsbereich der DSGVO ist erst bei der Verarbeitung von personenbezogenen Daten eröffnet. Da aber bei der immensen Datenmenge die Grenze zu rein technischen bzw. fahrdynamischen Daten nicht immer trennscharf verläuft sowie auch die Möglichkeit der anonymisierten Datenverarbeitung besteht, ergibt sich bei der datenschutzrechtlichen Bewertung auch eine nicht unerhebliche Grauzone legitimer Datenerhebungen; so z.B. auch im Bereich Gefahrenprävention im Straßenverkehr und Telematik Kfz-Versicherungen.

Insassenschutz durch Gewährleistung von Datensicherheit

Davon abgesehen bestehen auch erhebliche Bedenken, inwieweit der Autohersteller als Verantwortlicher und dessen Auftragsverarbeiter angemessene technische und organisatorische Maßnahmen (TOM) i.S.d. Art. 32 DSGVO ergriffen haben, um hinsichtlich der Verarbeitung personenbezogener Daten entsprechende Datensicherheit zu gewährleisten. Erst dieses Jahr waren beispielsweise Millionen von Kunden von einem Datenleck bei Fahrzeugen von Toyota betroffen, welche mit dem Netzwerkdienst T-Connect verbunden waren. Auch der VW-Konzern leistete sich 2021 eine solche Datenpanne. Hinzu kommen die Gefahren durch gezielte Hackerangriffe auf die Automobilindustrie, welche zum Teil immense Sicherheitslücken offenbaren.

Mit fortschreitender Digitalisierung, Vernetzung und Autonomie der Fahrzeuge werden die Fragestellungen aus datenschutzrechtlicher Sicht mit Sicherheit nicht weniger werden. Es lohnt sich also, weiterhin einen kritischen Blick auf die Entwicklung zu werfen und sich für das Thema ein wenig zu sensibilisieren.

Mit Durchblick, Umsicht und dem 7.Sinn weiter Auto fahren

Als wäre der Straßenverkehr nicht schon gefährlich genug, fordert also nun auch das Thema Datenschutz beim Autofahren unsere volle Aufmerksamkeit. Wer jetzt nicht gleich auf das Fahrrad umsteigen will oder sich Großmutters 30 Jahre alten Fiesta fürs Wochenende ausleihen mag, sollte sich zukünftig vielleicht etwas mehr darüber im Klaren sein, welche Daten von Autoherstellern theoretisch erhoben werden oder die Datenschutzerklärung vorm Losfahren durchlesen. Oder eben nicht. Denn diejenigen unter uns, die ohnehin bereits ihre Daten in sozialen Netzwerken veröffentlichen und sich mit dem Smartphone durch die Gegend lotsen lassen, werden wahrscheinlich auch im Auto zukünftig sorglos dem Sonnenuntergang ihrer Automobilen Freiheit entgegengleiten.

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